미국이 기후 위기에 대응하는 IPCC(Intergovernmental Panel on Climate Change)에 복귀했다. 탄소중립화 전략은 향후 전 세계 모든 국가의 경제 패러다임을 바꿀 것으로 보인다. 

우리나라도 2050년 탄소 중립을 목표로 달리고 있다. 탄소중립은 단순히 선언적 수치가 아니다. 탄소중립은 대기업의 기업 환경과 글로벌 비즈니스에 영향을 미치고 있다. 기업 운영의 중심 목표가 기후 변화, 온실가스, 탄소 배출 저감 등 환경적 요소로 변화하기 시작했다. 

정부는 지난 1일부터 기존 경유에 바이오디젤 3.5%를 혼합하는 것을 법으로 의무화했다. 2030년까지 혼합 의무자, 즉 정유사에 혼합 의무화 제도(RFS)를 5%까지 확대할 전망이다. 미국과 인도, 유럽에서는 이미 5~15% 수준의 바이오디젤 혼합 의무제를 시행하고 있다.

국내 바이오디젤의 경우 품질이 낮아 경유보다 1.5배 가격이 높아 정유사들은 비용 부담을 느끼고 있다. 이런 가운데 국내기업이 혁신적인 바이오디젤(BD100) 제품을 국산화하는데 성공했다고 6일 밝혔다.

국산화에 성공한 바이오디젤은 경유를 이용하는 디젤 차량에서 엔진 구조 변경없이 주행할 수 있으며 연비와 출력 품질은 일반 경유 수준이라고 설명했다. 또 일반 경유에 바이오디젤 20%를 혼합한 LC-BD20으로, 배출 가스 결과는 기존 경유와 비교해 50% 수준이며, 리터당 700~800원대에 공급할 수 있어 가격 경쟁력까지 확보했다고 주장했다.

LC그린텍은 3년에 걸쳐 개발한 이 바이오디젤 제품을 일반 경유와 비교해 품질을 검사하고, BD100·BD20을 비롯해 바이오중유 시험 분석을 마친 결과 품질 기준에 상응하는 결과가 나왔다고 설명했다.

LC그린텍 이수구 대표는 “바이오디젤뿐만 아니라 가솔린 차량에 100% 사용할 수 있는 LC-바이오에탄올(BE100)의 개발을 마쳤다”며 “기존 바이오중유보다 10% 발열량이 높은 LC-바이오중유도 개발를 마친 상태”라고 말했다.

LC그린텍 홍보 담당자는 “LC-바이오디젤을 비롯한 LC그린텍 친환경 연료 기술은 미국·중국이 앞서고 있는 바이오에탄올 20% 수준까지도 충분히 실현할 수 있다”며 “바이오디젤 혼합 의무 비율도 정유사의 경제적 부담 없이 BD20까지 실행해 옮길 수 있다”고 말했다. 이어 “특히 LC-바이오중유는 대형 선박 연료로 쓸 수 있을 정도의 품질을 확보했다는 점에서 선박 배출 가스 저감뿐만 아니라, 선박 회사의 경제적 효과도 제공할 수 있을 것으로 예상된다”고 덧붙였다.

국산 바이오디젤이 나왔다고 하지만, 소비자의 반응은 싸늘하다. 저렴한 가격에 반색하면서도 유류세가 부과되면 바이오디젤 가격은 다시 비싸질 것이라고 우려했다. 아무리 좋은 바이오디젤 연료를 사용해도 디젤차량을 타면 탄소배출량 조절에 한계가 있는 인식도 남아있다. 탄소배출량이 전혀 없는 수소차나 전기차로의 전환 분위기는 급물살을 타고 있는 상황에서 바이오디젤의 국산화 역시 관심도가 떨어질 수 밖에 없다. 

바이오디젤 국산화 소식을 접한 한 누리꾼은 "지금 판매되는 디젤도 세금 부가하기 전의 가격은 800원 대다. 친환경 디젤이라는 명목으로 정부가 세금을 부가하지 않는다면 모를까 현실성이 떨어진다"고 지적했다. 또 다른 누리꾼은  "해외에선 바이오 에탄올 같은 경우 e85라는 이름으로 이미 판매되는데 아무런 개조 없이 일반 휘발유차에 넣는다. 이 경우 출력도 고급휘발류보다 4프로 더 강력하게 나온다고 알고 있다"면서 "하지만 오래쓰면 연료라인 계통이 녹을수도 있다는 단점이 있다고 한다. 물론 국내에선 이런 문제점을 해결해도 기존 정유사들이 가만히 있지는 않을 것"이라고 말했다.